2023年 BMW i7は、高級車に内燃機関は必要ないことを証明した

 新型7シリーズの完全電気自動車は、その最たるものです。

カリフォルニア州パームスプリングス発-BMWやメルセデス・ベンツなどの自動車メーカーは何十年にもわたり、さまざまな雑誌が授与する「世界最高の車」の称号をめぐり、グループテストでしのぎを削ってきた。その争いは通常、7シリーズとSクラスで行われ、時折レクサスも挑戦してきた。ジャガーとキャデラックは、しばしばその後塵を拝している。

そして今、BMWの新型7シリーズが発売され、新たな王座争奪戦が始まっている。

パワートレインは新たな限界とエネルギー源を開拓し、インテリアはより快適で、より乗員を保護するようになったのです。

BMWは数年前にパワートレインに依存しない車両アーキテクチャに投資することを決定し、新型7シリーズには内燃機関、プラグインハイブリッド（いずれ米国にも導入予定）、そしてi7と呼ばれる完全バッテリー電気自動車が用意されることになったのです。BMWは国際的なファーストドライブのために、ガソリン車とBEVの両方をパームスプリングスに持ち込んだ。今日、このページの別の場所で760i xDriveについて読むことができる。

しかし、ショーの主役はi7であり、高級車をさらに良くしたいなら、電気モーターを搭載すればよいということを改めて証明している。

電気自動車はガソリンエンジン車と同等の機能を備えており、事前にマップされた分断された高速道路をハンズフリーで走行できる新しい先進運転支援システムや、幸運な後席乗員のための巨大な曲面シアターディスプレイも搭載しています。BMWは、このクルマを運転する楽しささえも提供することに成功しました。

i7に搭載された電動パワートレイン技術は、今では比較的よく知られたものとなっています。BMWの第5世代EVパワートレインで、昨年のi4セダンとiX SUVでデビューしています。両軸に同じシリーズの電動同期モーターを使用し、角型セルを使用したリチウムイオン電池パックから給電されます。(BMWは第6世代のEVプラットフォームで円筒形のセルに切り替えており、2025年のノイエクラッセで見ることになる)。

現在販売されているi7は1台だけで、11万9300ドルの「i7 xDrive60」だ。フロントモーター255ps（190kW）、296lb-ft（401Nm）、リアモーター308ps（230kW）、280lb-ft（380Nm）、合計で536ps（400kW）、549lb-ft（745Nm）である。バッテリーパックは、総容量105.7kWhのうち、使用可能な101.7kWhです。

i7のEPAによる航続距離予測は、19インチの小径ホイールで318マイル（512km）、今回のテスト車と同じ21インチホイール装着時は308マイル（496km）である。高低差が大きく市街地走行が少ない2時間半のドライブで、平均2.7マイル/kWh（23kWh/100km）とEPAの2.6マイル/kWh（23.9kWh/100km）を若干上回った。

充電のアップダウン

DC急速充電は、バッテリーを80％の充電状態（SoC）に戻すのに34分かかり、10分ごとに80マイル（129km）ずつ進む。i7のオーナーは、エレクトリファイ・アメリカで3年間充電セッションを無制限に受けることができる。試乗したi7の充電を試みたが、急速充電の試みは部分的な成功に終わった。SoCの残量が56パーセントの状態で充電器に到着したのですが、わずか数分後に故障かエラーでセッションが終了し、9.5kWh、つまりSoC67パーセントまでバッテリーが上がってしまったのです。

もし、実際に80パーセントまでバッテリーを上げる必要があったなら、トラブルシューティングのために車のプラグを抜いて、再び差し込んだでしょう。しかし、私は80パーセントを必要としていなかったし、なぜそうなるのか誰もわからないと言われるために30分も電話で無駄話をする気にはなれませんでした。

帰国後、BMWのエンジニアにこの問題を知らせたところ、私がEVgoの充電器を使っていることを知ると、彼らは知っているようにうなずき、そのバンクで今月ずっと問題が発生していたと言った。(BMWは、i7を運転するために数週間にわたって国際的なメディアの波をもたらした; Arsと他の米国とカナダのアウトレットは、それらの最後だった)。それ以上に、彼らは問題が何であったかを知りませんでした、それはちょうどこの夏の初めから急速充電器の信頼性について私の議論を補強するものです。

私は、レベル2充電器として知られるAC充電器を使えば、このような問題は起きないと考えています。i7は単相240Vで11kWまで対応しており、完全にフラットなバッテリーを10.5時間でSoC100%まで充電することができます。

高速道路を走行する場合、EVのエネルギーの約60パーセントは車を空中に押し出すために使われます。そのため、空気力学的に効率の良いボディ形状を追求することが以前よりもずっと重要になり、その結果、低抗力車が次々とショールームに登場するようになりました。

BMWはi7の空気抵抗係数（Cd）をわずか0.24に抑えましたが、これは一昔前では考えられなかった数字です。ライバルであるメルセデス・ベンツのEQSセダン（Cd値0.2）には及びませんが、BMWの方が前面投影面積がわずかに小さくなっています。i7のディテールの一部は、ドラッグの低減と気流の制御によって説明されています。エアカーテンはフロントからホイールに向かう流れを整え、完全にフラットなアンダーボディは車体下部の空気の通り道を確保するのに役立っています。リアでは、ライトクラスタの一部から小さなエッジが現れ、スピードが出たときに気流がクルマをわずかに後方へ吸い込むのを防ぎます。

高速道路では、エアロダイナミクスを追求した結果、風切り音が少なく、静かな走行が可能になりました。

高級車、特にこのような大きくて高価なクルマは、クルーザーとしての性能が必要です。そしてどちらかといえば、i7はガソリンエンジンの7シリーズよりもこの仕事をうまくこなしていると思う。それは、1分間に何千回も上下する機械部品がない電動パワートレイン特有のNVH（ノイズ、振動、ハーシュネス）がずっと低いこともありますが、バッテリーの重量が加わることで、760iで感じるような揺れや振動が減衰されると思います。(i7の車両重量は2,684kg、760iの車両重量は2,254kgです)。

ハイウェイ・アシスタント

ハイウェイ・アシスタントは、ゼネラルモーターズのスーパークルーズやフォードのブルークルーズのような新しい先進運転支援システムで、高速道路の運転が苦にならなくなります。これは「レベル2+」と呼ばれる部分的な自動運転システムで、HEREがHDマップを作成したジオフェンスのある高速道路でのみ作動します。

メインディスプレイに組み込まれたドライバーモニターは、赤外線カメラでドライバーの視線を追跡し、ドライバーが前方に注意を向けている間だけシステムが作動するようになっています。そして、自分がどのモードにいるのか、常に確認することができました。メインディスプレイの拡張現実設定は、インフォテインメント画面上に表示されるメルセデスEQSやBMW iX、そしてi7と同じくドライバーの目の前に表示されるキャデラック・エスカレードで以前から見ていたものです。ここでは、ハイウェイアシスタントが作動していることをドライバーに示すのに非常に効果的で、車線を明るい緑色で表示し、ターゲットボックスが前方のクルマを囲むように表示されるのです。

ハイウェイアシスタントは、クルマを安全に車線内にとどめることに長けていて、カーブもうまく処理し、交通に安全なギャップがある場合にのみ、コマンド（行きたい方向にインジケーターストークをワンタップ）により車線変更するようになっていました。このシステムは時速85マイル（137km）まで作動する。一方、BMWは中国とドイツで、時速40マイル（時速60km）までの激しい交通状況で作動する低速のL3アシストの導入を計画しています。