フォルクスワーゲンID.3に代わる電動ホットハッチをキュプラが実現するまで

 

先日、アウディのRS e-tron GTをレビューしました。このハンサムな4ドア電気自動車は、Porsche Taycanと密接な関係にありながら、運転するとかなり個性的だと感じることができます。その記事で詳しく説明したように、自動車業界では何十年もの間、共通のプラットフォームやアーキテクチャを共有するという慣行が続いてきました。

特にフォルクスワーゲン・グループでは、10あるブランドの集合体の出発点として、少数のプラットフォームを使用しています。MEB（Modularer E-Antriebs-Baukasten、モジュール式電化ツールキット）と呼ばれる最新のプラットフォームで、これまでArsはMEBベースのEVをフォルクスワーゲンID.4クロスオーバー、さらに最近ではID.Buzzという形でサンプリングしてきました。Buzzミニバン、そしてAudi Q4 e-tronクロスオーバーです。

しかし、すべてのMEBベースのEVがアメリカ向けに運命づけられているわけではありません。フォルクスワーゲンは、ゴルフサイズのID.3ハッチバックを大西洋のこちら側に持ち込まないが、ヨーロッパの同僚たちのその車に対する評価を見ると、私たちが大きく損をしているとは思えない。それよりも残念なのは、アメリカの道路でも、2018年にSeatからよりパフォーマンスに特化したOEMとしてスピンアウトしたブランドの電動ホットハッチ、Cupra Bornを見ることができないかもしれないということである。Arsの友人であるJonny Smithは最近Bornを運転し、特に彼はID.3に圧倒されたレビュアーのひとりであったため、感銘を受けて帰ってきた。

その仕組みを知るために、キュプラの研究開発担当副社長であるヴェルナー・ティッツ博士に話を聞きました。「ステアリングやシャシー、スロットルレスポンスや回復動作など、すべてのコンポーネントに手を加えることができます。「そして、それらをすべて組み合わせて、常にクルマを正確に、あるいは俊敏に走らせることを意図して、目標を知り、チームにいくつかの提案をさせれば、最終的には、ボーンで見たような結果になるのです」。

クプラもID.3より約13％パワーアップして228ps（170kW）になりました。「大したことではありませんが、少なくとも少しはキック力が増し、楽しみが増えました」とティッツは言います。しかし、その結果は？"ID.3ほど快適ではありません。そういうクルマではないのですが、そういう意図ではありません」と彼は続けた。

クプラ特有の変更点の多くが、ハードウェアではなくコードの違いであることにお気づきでしょうか。実は、MEBのようなEVのプラットフォームは、こういったことに適しているのです。「電気自動車では、もっと簡単です。電気自動車の場合、ソフトウエアで何かをするのはずっと簡単なんです。パワートレインの挙動を見れば、ソフトウェアでできることの方が多いのですが、内燃機関自動車ではチューニングが簡単です」とティッツは指摘する。

ティッツは、油圧式から電動式パワーステアリングに切り替わったクルマに、ステアリングの感触が戻ってくる可能性があるとさえ考えています。「しかし、VWグループの中には、ステアリングからのフィードバックを開発することにかけては、非常に洗練された企業があります」と、VWグループのもうひとつのブランドであるポルシェのことを斜めから引用しながら、彼は言いました。

「ソフトウェアツールもありますし、ハンドルにかかる力を検知するセンサーも必要ですが、それをエミュレートして、ステアリングに適切なフィーリングを取り戻すことができるのです」とティッツは教えてくれた。事実上、これはループシミュレーターの中のドライバーが行っていることですが、ティッツは、"リアルタイムの反応であり、車の実際の状況によって...特にスポーティな車であれば重要です "と説明しました。

ティッツは、電動パフォーマンスカーの将来について楽観的です。"この次世代のバッテリーでまだ改善しなければならないと思うのは、重量です "と彼は話してくれました。「ETCR（電動ツーリングカーシリーズ）でシーズンを勝ち抜いたのですが、ETCRの利点は、小さなバッテリーで、7、8周するだけでいいことです。だから、車重も軽いんです。僕の夢は、将来、航続距離が300kmしかなくても、車重が1,300kgとかになって、本物のクルマになって、楽しくてスポーティなクルマになるような電気自動車を作ることなんだ」。